La ambiciosa iniciativa ferroviaria de alta velocidad en la región vasca, conocida como la 'Y vasca', se ha convertido en un claro ejemplo de la complejidad y los desafíos inherentes a los grandes proyectos de infraestructura. Con una gestación que se extiende por más de dos décadas y un costo que ha escalado vertiginosamente de 3.500 millones a una estimación actual de 9.000 millones de euros, esta obra ha superado con creces las previsiones iniciales. La promesa de conectar Vitoria, Bilbao y San Sebastián con trenes rápidos y eficientes, así como de establecer enlaces internacionales con Francia y la península, se ha visto empañada por una serie de factores que incluyen dificultades técnicas, disputas políticas y un historial de violencia. Este retraso prolongado y el aumento descontrolado del presupuesto reflejan una saga de expectativas incumplidas y una infraestructura que aún busca su plena realización.
El origen de este megaproyecto se remonta a 2004, y desde entonces, la fecha de su finalización ha sido una incógnita constante, esquivando las predicciones de varios funcionarios. Un ejemplo notable es la declaración del exministro José Luis Ábalos en 2020, quien pronosticó la culminación para 2023, una afirmación que hoy suena a quimera. Los 175 kilómetros de la nueva plataforma ferroviaria han avanzado con lentitud, y el primer tramo completado en 2012, de apenas 2,9 kilómetros, ya requiere modificaciones para ser funcional. La aspiración es que la 'Y vasca' opere como un servicio interurbano rápido entre las principales ciudades de la región entre 2027 y 2030, y posteriormente como una conexión de alta velocidad con el sur de Francia, aunque esta última fase podría demorarse hasta 2040. Por otro lado, la unión con Burgos se proyecta para 2032, dejando a miles de viajeros vascos a la espera de una conexión ferroviaria eficiente entre sus capitales, un trayecto que actualmente puede tomar más de tres horas para menos de 100 kilómetros.
El ministro Óscar Puente, al igual que sus predecesores, ha evitado comprometerse con una fecha exacta para la conclusión, reflejando la incertidumbre que rodea al proyecto. Las razones detrás de estos continuos aplazamientos son multifacéticas. La complejidad topográfica del terreno vasco, con 23 túneles y 44 viaductos a lo largo de 175 kilómetros, ha sido un desafío ingenieril considerable. Sin embargo, no ha sido el único obstáculo. El proyecto, originalmente concebido para unir París y Madrid, fue modificado para incluir un ramal hacia Bilbao, dando origen a la 'Y' actual. Un punto crítico en esta red es el nudo de Bergara, aún inconcluso. Más allá de las complejidades técnicas, la financiación ha sido un quebradero de cabeza, con un presupuesto que no ha dejado de crecer. Se han invertido ya 4.000 millones de euros, y se estima que serán necesarios otros 5.000 millones para finalizar la plataforma, soterrar las vías en Bilbao y potencialmente en Vitoria, e instalar la infraestructura necesaria para la circulación de los trenes.
Además de los retos técnicos y financieros, la construcción de la 'Y vasca' estuvo marcada por la violencia. Durante años, la organización terrorista ETA saboteó las obras, llegando incluso a asesinar a Ignacio Uría Mendizabal, propietario de una de las constructoras involucradas, en 2008. Esta presión obligó a extremar las medidas de seguridad para el personal y las instalaciones, lo que también contribuyó a los retrasos. Una vez finalizadas las obras de la plataforma, el proyecto contempla cinco estaciones en Bilbao, Vitoria, San Sebastián, Irún y Ezkio Itxaso. Curiosamente, la estación de Ezkio-Itsaso, terminada en 2022 en un pequeño pueblo de 550 habitantes, podría convertirse en una estación fantasma. Esta estación fue concebida como la conexión con Pamplona a través de túneles bajo la sierra de Aralar, una solución apoyada por algunos partidos en Navarra y Guipúzcoa. Sin embargo, los políticos de Álava se oponen, argumentando que la conexión debería pasar por Vitoria, lo que ha generado una "guerra política" interna. Esta disputa, que debería haberse resuelto en 2022, ha sido pospuesta en varias ocasiones, y se espera que los informes técnicos definitivos estén listos para la primavera de 2026. Sin una conexión clara con Navarra, Francia o incluso Burgos, la tan esperada alta velocidad vasca podría iniciar sus operaciones de manera limitada, obligando a los pasajeros a transbordar a trenes de cercanías en Basauri para llegar al centro de Bilbao.
En resumen, el tren de alta velocidad en el País Vasco es un testimonio de un proyecto que, a lo largo de más de dos décadas, ha acumulado un costo desorbitado y ha frustrado las expectativas de sus usuarios. Los desafíos técnicos, la financiación creciente y las disputas políticas, sumadas a un historial de violencia, han transformado lo que debería ser una arteria moderna de transporte en una obra emblemática de la complejidad y los retrasos. La 'Y vasca' se perfila como una infraestructura incompleta, cuya plena funcionalidad y conexión con el resto de la red europea siguen siendo un anhelo distante, marcado por estaciones sin destino claro y una inversión que parece no tener fin.
